LATEST NEWS

Have a quick look at our blog to show you all of the latest news from Europlan...

TEST

TEST
WHAT TO SAY HERE

Monday, 11 January 2016

Κώστας Η. Μπίρης, βίος αφιερωμένος στην πόλη των Αθηνών

Ένα πολύ σημαντικό βιβλίο της πολεοδομικής ιστορίας των Αθηνών από τον Μάνο Μπίρη, με βάση το Αρχείο του Κώστα Μπίρη.



001 το βιβλίο του Μάνου Μπίρη «Κώστας Η.Μπίρης, βίος αφιερωμένος στην πόλη των Αθηνών
 
*Το κείμενο αυτό, είναι παραπέρα επεξεργασία του θέματος, που περιληπτικά αναπτύχθηκε στην ομιλία του Γ.Σαρηγιάννη στην παρουσίαση του βιβλίου του Μάνου Μπίρη: «Κώστας Μπίρης, βίος αφιερωμένος στην πόλη των Αθηνών» των εκδόσεων «Μέλισσα», στην Ελληνοαμερικανική Ενωση, στις 13 Μαϊου 2015.

Ο Κώστας Μπίρης, υπήρξε ένας ολοκληρωμένος άνθρωπος, οι εργασίες του εκτείνονται από την Ιστορία και την Λαογραφία, μέχρι την εφαρμοσμένη Πολεοδομία. Οι ιστορικές του μελέτες αφορούν δύσκολα θέματα, ιδίως την εποχή που εκπονήθηκαν, που χαρακτηριζόταν από έλλειψη στοιχείων και βιβλιογραφίας σε θέματα που ίσως και αποτελούσαν «ταμπού» στον τότε κοινωνικό αλλά και επιστημονικό χώρο.
Μελέτες του για τον Καραγκιόζη, τους Αρβανίτες, τους Τσιγγάνους και Γύφτους, κοινωνική και εθνογραφική ανάλυση της Βαβυλωνίας του Στ. Βυζαντίου κ.α. αποτέλεσαν σταθμό στην ελληνική Ιστοριογραφία, και οι θέσεις που προβάλλονται διακρίνονται από την οξεία και ολοκληρωμένη ανάλυση : τα θέματά του τα αναπτύσσει κοινωνικά, ιστορικά, αισθητικά ή θεατρολογικά ανάλογα, και οι αναλύσεις του είναι βαθειές και τεκμηριωμένες.
Από την άλλη μεριά ο Μπίρης υπήρξε ιστορικός της Πολεοδομίας των Αθηνών, αλλά και με πολλούς τρόπους αγωνιστής για την εφαρμογή σωστών λύσεων στα πολεοδομικά προβλήματα της Αθήνας, είτε αυτά αφορούσαν γενικότερα θέματα όπως το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών, είτε επί μέρους προβλήματα.  Ιστορικές μελέτες του για τα πρώτα σχέδια των Αθηνών, τα τοπωνυμικά των Αθηνών, για τον Κλεάνθη, τις αθηναϊκές εκκλησίες,  σχολιασμός των κεφαλαίων που αναφέρονται στην Αθήνα του Εβλιά Τσελεμπή και άλλα, με κορύφωση το μνημειώδες έργο του «Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20ον αιώνα»,  το επίσης κορυφαίο έργο του για την Ιστορία του Πολυτεχνείου, και άλλα αποτελούν το ένα πεδίο δράσης του στον ιστορικό τομέα της Πολεοδομίας.
Ο Μπίρης ως Διευθυντής Σχεδίου Πόλεως του Δήμου Αθηναίων, αγωνίστηκε επί δεκαετίες, μόνος εναντίον όλων: Στον Μεσοπόλεμο ενάντια στις πολιτικές επιλογές των διαφόρων Κυβερνήσεων οι οποίες συστηματικά και όχι συμπτωματικά τον παραγκώνιζαν, η ανεξάρτητη φωνή του, που είχε στόχο την επίλυση των προβλημάτων της Αθήνας και όχι την πελατειακή εξυπηρέτηση των ψηφοφόρων κάθε κόμματος δεν ήταν καθόλου αρεστή. Ο Βενιζέλος εμπιστευόταν τον Καλλιγά και τους επιχειρηματίες του «Κέκροπα» (Ησαϊα και Διαμαντίδη), ο Μεταξάς τον Κοτζιά και τον ανακτορικό Δοξιάδη, ο Καραμανλής τον Βασιλειάδη και τον Θεοδοσιάδη, ο καθένας τον δικό του, όχι όμως έναν που είχε γνώση των θεμάτων (εξαιρείται ο Βασιλειάδης). Ηταν όμως αυτό που έφταιγε που ποτέ ο Μπίρης δεν κατέλαβε την θέση που του άξιζε;  Η Ιστορία έδειξε το αυτονόητο, ο Μπίρης δεν θα εκτελούσε ποτέ εντολές, παρά μόνο αυτό που θα θεωρούσε σωστό. Η αρβανίτικη επιμονή του σε κάτι που θεωρούσε  σωστό, δεν ήταν ποτέ και για κανέναν, προσόν για ανώτερες θέσεις εν Ελλάδι !
Αλλωστε, ήταν και το οικογενειακό ιδίωμα των Μπίρηδων: ο αδελφός του ο Κυπριανός, «πατήρ του άρθρου 24 του Συντάγματος» και Υφυπουργός Δημοσίων Εργων (25.11.1974-10.9.1976), παραιτήθηκε από υφυπουργός για να μην εγκρίνει έναν όροφο επιπλέον σε ξενοδοχείο στην Πλατεία Συντάγματος, ιδιοκτησίας γνωστής εφοπλιστικής οικογένειας. Τον εκτιμούσε, τον σεβόταν, τον άκουγε ο τότε Πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής, αλλά οι Λάτσηδες και οι Βαρδινογιάννηδες ήταν ισχυρότεροι ! Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε και την ανάλογη στάση του ανηψιού του, Ηλία Μπίρη που ως δημοτικός σύμβουλος Αθηναίων αγωνίστηκε αυτή την φορά με επιτυχία μαζί με τους συναδέλφους του Θ.Κατριβάνο, Γ.Μιχαλακόπουλο κ.α. το 1975 ενάντια στο σχεδιαζόμενο πολυόροφο κτήριο της Εθνικής Τραπέζης στην οδό Αιόλου[1]. Το συγκρότημα είχε σχεδιαστεί από την Εθνική Τράπεζα με επικεφαλής το τότε  στέλεχος της Τεχνικής της Υπηρεσίας καθηγητή Ι.Λιάπη[2] και ομάδα αρχιτεκτόνων.
Η ιστορία του Μπίρη στον Δήμο Αθηναίων, είναι η ιστορία της προσπάθειας όλων των Κυβερνήσεων να αποδυναμώσουν τον Δήμο τουλάχιστον όσο ήταν Διευθυντής του Σχεδίου Πόλεως ο Μπίρης, μια και δεν εύρισκαν έρεισμα για να τον εκδιώξουν και να τοποθετήσουν ένα πειθήνιο πρόσωπο στην θέση του (παρ' όλες τις προσπάθειές τους για την εκδίωξή του π.χ. το 1952[3]). Η συγκέντρωση των αρμοδιοτήτων στο Κεντρικό Υπουργείο, σε μεγάλο ποσοστό έγινε και γι' αυτόν τον λόγο, αντίθετα με ό,τι γίνεται στις ευρωπαϊκές χώρες όπου ακμάζουν οι local authority και οι Gemeinde, ως πραγματική Τοπική Αυτοδιοίκηση. Πρέπει όμως παράλληλα να ομολογήσουμε ότι μετά το 1974 η Διοίκηση αποκεντρώθηκε και τώρα η Τοπική Αυτοδιοίκηση έχει αρμοδιότητες, αλλά στο ελληνικό Σύστημα αυτό που έγινε δεν ήταν αποκέντρωση της Διοίκησης αλλά αποκέντρωση της Διαφθοράς. Εντελώς! Και μην ξεχνάμε ότι οι περίφημες «τοπικές κοινωνίες» είναι πιό ευάλωτες τόσο στην διαφθορά, όσο και στην κάλυψή της. Αισθάνομαι και κάποια ευθύνη γι' αυτό, δεδομένου ότι ως μέλος αρμόδιας επιτροπής του ΤΕΕ εκείνη την εποχή, είχαμε στηρίξει ομόφωνα την «μεταφορά αρμοδιοτήτων και πόρων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση», μέσα σε ένα πολιτικό κλίμα που προσπαθούσε να δυναμώσει την Τοπική Αυτοδιοίκηση ήδη από την εποχή μετά τον Εμφύλιο, και αποτελούσε σημαντικό στόχο της Αριστεράς[4], ξεχνώντας ότι δεν μπορούν να υπάρξουν «σοσιαλιστικές νησίδες» στην καπιταλιστική Κοινωνία...
Ο Κώστας Μπίρης, είχε προτάσεις,  από τις γενικότερες ως τις ειδικές και τοπικές όπως το «Σχέδιο Ανασυγκροτήσεως Πρωτευούσης» του 1946 στο οποίο διορατικά είχε περιλάβει και το Θριάσιο, τις προτάσεις του γιά τις διανοίξεις στο αθηναϊκό κέντρο του 1959, την πρότασή του για την δημιουργία των παράλληλων στοών, η πρότασή του ότι η λύση του μεταφορικού συστήματος των Αθηνών είναι ο υπόγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος (1949), η οποία εφαρμόζεται μετά 50 και άνω έτη, και μάλιστα στο μεγαλύτερο μέρος τους στις οδεύσεις που πρότεινε ο Μπίρης.
-----------
Στο βιβλίο με τον εύστοχο τίτλο «Κώστας Η.Μπίρης, βίος αφιερωμένος στην πόλη των Αθηνών» που έγραψε ο Μάνος Μπίρης με βάση το πλούσιο Αρχείο του Κώστα Μπίρη (εκδόσεις Μέλισσα, Αθήνα 2015) αναλύεται όλη η ζωή και η δράση του. Τα δύο πρώτα κεφάλαια αφορούν περισσότερο βιογραφικά στοιχεία, με αποκορύφωμα την τραγική περιπέτεια της υγείας του όταν προσβλήθηκε από δάγκειο «εν υπηρεσία» εργαζόμενος ανάμεσα στους πρόσφυγες του '22 στους καταυλισμούς τους το 1928. Ηδη όμως από τότε αγωνίζεται και καταγγέλλει τις πολεοδομικές κερδοσκοπίες των οικοπεδεμπόρων της εποχής όπως του Νέου Ψυχικού, της Ηλιούπολης κ.α. και προσπαθεί με έγγραφα, καταγγελίες, υποδείξεις να παρέμβει (επί ματαίω δυστυχώς) στην χαώδη και χωρίς σχεδιασμό εγκατάσταση των προσφύγων «στο οπουδήποτε» στο Λεκανοπέδιο.
Οι αγώνες του Κώστα Μπίρη, μπορούν να ομαδοποιηθούν μεθοδολογικά σε τρείς ομάδες:
    - τους γενικούς για ευρύτερα πολεοδομικά προβλήματα των Αθηνών
    - τους ειδικότερους για μεγάλα αλλά δύσκολα πολεοδομικά θέματα
    - τους επί μικρών αλλά σημαντικών θεμάτων πολεοδομίας
    πλέον αυτών βέβαια υπάρχουν και οι ιστορικές, λαογραφικές και κοινωνιολογικές μελέτες του που αναφέρθηκαν για τους Aρβανίτες, τους Tσιγγάνους, τον Καραγκιόζη, την Βαβυλωνία του Δ.Κ.Βυζαντίου, την Ιστορία του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου και την Ιστορία των Πολεοδομικών Σχεδίων των Αθηνών η οποία επαυξήθηκε και αποτέλεσε ουσιαστικά την πολεοδομική ιστορία των Αθηνών από το 1830 μέχρι το 1960.
    στην πρώτη κατηγορία που αναλύονται στα κεφάλαια ΙΙ, IV, και VIΙ, εντάσσονται τα θέματα των οικοπεδοποιήσεων μεγάλων περιοχών του Λεκανοπεδίου, οι προτάσεις του για ένα  Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών, για το «Σχέδιο Ανασυγκροτήσεως Πρωτευούσης», κ.α. εδώ μπορούμε να συμπληρώσουμε τις προτάσεις του Μπίρη για το Ρυθμιστικό Σχέδιο των Αθηνών του 1946  και του 1959. Στα θετικά του σχεδίου, πρέπει να αναφερθούν αφ'ενός η καθολική θεώρηση ως ενιαίου χώρου του Λεκανοπεδίου, του Θριασίου και των Μεσογείων, και σίγουρα οι άξονες που απορρέουν από αυτήν την θεώρηση, όπως η σημερινή Αττική οδός (Μπίρης και Δοξιάδης 1945), η Εθνική οδός  Αθηνών Λαμίας, κ.α.
    Είναι γνωστό ότι η δεύτερη θητεία του Ελευθερίου Βενιζέλου διακρίνεται από «θωράκιση» της Αστικής Τάξης, την οποία έστησε στα πόδια της μετά την αστική επανάσταση στο Γουδή το 1909 στην πρώτη του διακυβέρνηση. Τα στελέχη της πρώτης του διακυβέρνησης (1910-1920) ήταν φιλελεύθεροι, σοσιαλιστές, γενικά προοδευτικοί, μερικοί και μέλη των διάφορων σοσιαλιστικών ομίλων ή ομάδων,  ή «τεχνοκράτες» (Παπαναστασίου, Δημητρακόπουλος, Καλλιγάς, Διαμαντίδης, Ν.Κιτσίκης, κ.α.) ενώ της δεύτερης στην καλύτερη περίπτωση «κομματάρχες» του (Γ.Μαρής, Ι.Βαλαλάς κ.α.), πολλές φορές στρατιωτικοί ή και με ολοκληρωτική ιδεολογία[5], όπως ο Στ.Γονατάς επικεφαλής των τριεψιλιτών -ΕΕΕ-, στο στυλ των ναζιστικών Ταγμάτων Εφόδου, ή ο αρχικά επαναστατικός Νικόλαος Πλαστήρας, θιασώτης όμως των ολοκληρωτικών καταστάσεων -ήταν αγνός, πατριώτης, ανιδιοτελής, αλλά πίστευε ίσως και ως στρατιωτικός, στην δικτατορική διακυβέρνηση, ακόμη οι στρατιωτικοί Νότης Μπότσαρης, Βύρων Καραπαναγιώτης, ακόμη και ο Ιωάννης Μεταξάς, ή ακόμη χειρότερα κερδοσκόποι που οργίασαν επάνω στην γή του Λεκανοπεδίου (Διαμαντίδης, ιθύνων νούς με τον Ησαϊα και στέλεχος του «Κέκροπα», εταιρεία που κατέστρεψε τα Τουρκοβούνια, Δ. Βασιλείου ο δημιουργός του Νέου Ψυχικού με τις μεθοδεύσεις που κατήγγειλε ο Μπίρης τότε κ.α. Στον Μεσοπόλεμο είχαν ιδρυθεί εκτός των  μεγάλων  οικοδομικών εταιρειών με αντικείμενο τις πολυκατοικίες, και έξη εταιρείες με αντικείμενο  τις κηπουπόλεις[6]. Και σ' αυτό το θέμα ο Μπίρης είναι σκληρός πολέμιός τους,  για παράδειγμα, στο βιβλίο[7] αναφέρονται οι αγώνες που έκανε ο Κ.Μπίρης στην Δημόσια Διοίκηση ενάντια στην οικοπεδοποίηση του Λεκανοπεδίου (Ηλιούπολη, Ν.Σμύρνη, Ν.Ψυχικό, Ζωγράφου, Κυπριάδου, Βούλας,  κ.α.[8]).
    Αν ανατρέξει κανείς στο ίδιο το χειρόγραφο Ημερολόγιο του Κ.Μπίρη οι λεπτομέρειες είναι αποκαλυπτικές : «...οι κ.κ. των Δημοσίων Εργων δεν έμειναν αμέτοχοι αυτής της πανδαισίας των «συνοικισμών». Αρπάξαν δια της μεθόδου των απαλλοτριώσεων ..... Ο επιθεωρητής Δημοσίων Εργων Βασιλείου ο οποίος ετέθει επικεφαλής (αναφέρεται στον συνοικισμό του Νέου Ψυχικού) ....ο Δημητρακόπουλος ...το επεκύρωσε... και εμοιράστηκαν οικόπεδα όλοι οι ανώτεροι υπάλληλοι του Υπουργείου Συγκοινωνιών και μερικοί αξιωματικοί ανώτεροι.... Οι ίδιοι μανδαρίνοι, έχοντες στα χέρια τους τα χρήματα της επαρχιακής οδοποιίας ασφαλτόστρωσαν πολλούς δρόμους του συνοικισμού...»[9]. Ο αναφερόμενος Δ.Βασιλείου ήταν Πολιτικός Μηχανικός του ΕΜΠ απόφοιτος του 1909,  από το  1911 μηχανικός Δημοσίων Εργων (το 1914 ιδρύθηκε και το Υπουργείο Συγκοινωνίας με αρμοδιότητες και τα Δημόσια Εργα), και από το 1920 Επιθεωρητής Δημοσίων Εργων, το 1934 αναφέρεται ως Επιθεωρητής ΔΕ  Α.Περιφέρειας[10] με διεύθυνση κατοικίας το Ψυχικό, στο βιβλίο αναφέρεται ότι ονομάστηκε και μια κεντρική λεωφόρος του Νέου Ψυχικού με το όνομά του[11], η ονοματοθεσία αυτή διατηρείται και σήμερα, πρόκειται για την κεντρική λεωφόρο που συνδέει τον Φάρο Ψυχικού με την Πλατεία Αγίας Σοφίας !  Πολλά άλλωστε από τα βενιζελικά στελέχη «μεταλλάχτηκαν» ή απλά αξιοποίησαν τις επιχειρηματικές τους ιδιότητες όπως ο Διαμαντίδης και ο Ησαϊας που αναφέρθηκαν κ.α.
    στην δεύτερη κατηγορία ανήκουν οι προτάσεις του (και καταγγελίες) για μεγάλα έργα όπως η τύχη των στρατώνων και του παριλίσιου Αλσους, η αρτηρία Β.Κωνσταντίνου-Χαμοστέρνας (κοίτη Ιλισσού), η αρτηρία Αθηνών-Νέας Ιωνίας και η διαδρομή των ΕΗΣ, η λεωφόρος Κηφισού, οι προτάσεις του για διανοίξεις του 1945 και 1959, κ.α. που αναλύονται στα κεφάλαια IV, VII και VIII.
    Ας δούμε για παράδειγμα δύο μεγάλα και συνδεόμενα θέματα: η ιδρυση και στελέχωση του Υπουργείου Διοίκησης Πρωτευούσης (1936) και το θέμα των διανοίξεων (1959), στα οποία έπαιξε κεντρικό ρόλο ο Μπίρης.
    Το Υπουργείο Διοίκησης Πρωτευούσης. Κατά τον Σαπόρτα[12] η ομάδα του  CIAM (σημειώνει ακόμη ο Σαπόρτα «σε συνεννόηση με το ΤΕΕ»[13]) «...κάλεσε τον Martin Wagner στην Αθήνα το 1936 (ήταν στις 18.12.1935, σημ. δική μου) δίνοντας μια διάλεξη τον Δεκέμβριο του 1936»[14]. Ο Martin Wagner, επικεφαλής της πολεοδομίας του Βερολίνου, αυτοεξορίστηκε για να αποφύγει το ναζιστικό καθεστώς αναλαμβάνοντας την θέση του Διευθυντού Πολεοδομίας της Κωνσταντινούπολης (1935 ως την μετανάστευσή του στις ΗΠΑ το 1938). Κατά τον Σαπόρτα, στην διάλεξη «...ο Μπίρης έκανε μια εισαγωγή και μετά μίλησε ο Wagner για το πολεοδομικό πρόβλημα...» ο Σαπόρτα θεωρεί ότι «...αυτή η επίσκεψή του σήμανε την γέννηση της Πολεοδομικής Υπηρεσίας...»[15].
    Σύμφωνα με την πολύ τεκμηριωμένη ανάλυση του Γιακουμακάτου[16] το Υπουργείο Διοίκησης Πρωτευούσης, ιδρύθηκε μεν μετά την διάλεξη του Wagner, τον Αύγουστο του 1936 από τον Μεταξά στο οποίο τοποθέτησε Υπουργό τον Δήμαρχο Αθηναίων Κώστα Κοτζιά στις 31 Αυγούστου 1936, αλλά το θέμα είχε μια μεγάλη προϊστορία, και ήταν μια προσδοκία επίλυσης του πολεοδομικού προβλήματος των Αθηνών το οποίο είχε επιδεινωθεί μετά την έλευση των προσφύγων του '22. Πολυάριθμα άρθρα και εισηγήσεις του Μπίρη ήδη είχαν κατατεθεί όπου εισηγείτο μια γενικότερη και σφαιρικότερη αντιμετώπιση των προβλημάτων[17], ενώ άλλοι αρχιτέκτονες και πολεοδόμοι μετείχαν σε κινήσεις προς το ΤΕΕ εισηγούμενοι οργανωτικές λύσεις. Είναι γνωστή η επιστολή προς το ΤΕΕ (Πρόεδρος ο Νίκος Κιτσίκης)  των εννέα αρχιτεκτόνων που αναφέρει ο Γιακουμακάτος[18], οι οποίοι όπως αναφέρεται και στην επιστολή τους αλλά και στην ομιλία του Η.Κριμπά[19], προσφέρθηκαν να μελετήσουν το θέμα χωρίς αμοιβή. (Ι.Δεσποτόπουλος, Αλ.Δραγούμης, Π.Καραντινός, Γ.Κοντολέων, Ν.Μητσάκης, Κ.Μπίρης, Δ.Πικιώνης, Ευαγγ.Ρουσόπουλος, Αγγ.Σιάγας)[20]. Ακόμη, αν και ο Martin Wagner δεν το εισηγήθηκε ευθέως στην ομιλία του πιθανόν να το συζήτησε ως είθισται μετά ή πριν με τους αρμοδίους, ο Κώστας Μπίρης το θεώρησε δεδομένο, και στο άρθρο του (που δεν είναι τυχαίο ότι δημοσιεύθηκε στο ίδιο τεύχος με την ομιλία  του Wagner και του Κριμπά), επέμενε κυρίως στην στελέχωση μιάς τέτοιας Υπηρεσίας, περιγράφοντας τα προσόντα που θα όφειλαν να έχουν τα στελέχη της. Η σύνδεση της διάλεξης Wagner με την ίδρυση του Υφυπουργείου Διοίκησης Πρωτευούσης, δεν είναι «από το πουθενά» τόσο οι εκτιμήσεις του Σαπόρτα όσο και το άρθρο του Μπίρη στο ίδιο τεύχος των Τεχνικών Χρονικών που αναφέρεται στην στελέχωση μιας τέτοιας υπερυπηρεσίας, δείχνουν ότι προφανώς το θέμα ήταν στο τραπέζι.
    Εδώ πρέπει να σημειωθεί, ότι σχεδόν όλοι οι με οποιονδήποτε τρόπο εμπλεκόμενοι στο θέμα, από τον πρωθυπουργό Ι.Μεταξά μέχρι τους τελευταίους αρθρογράφους, είχαν «γερμανική παιδεία» πλην του Η.Κριμπά, του Κ.Μπίρη, του Π.Καραντινού και του Γ.Κοντολέοντα (και οι τέσσερεις με γαλλική εκπαίδευση ή μετεκπαίδευση). Ο Ι.Μεταξάς και ο Κ.Κοτζιάς γνωρίζονταν από το Βερολίνο, ο Ι.Δεσποτόπουλος, ο Ι.Σαπόρτα, ο Ν.Κιτσίκης, ο Κ.Δοξιάδης, ο Αγγ.Σιάγας, ο Αλέξανδρος Δραγούμης, ο Δημ. Πικιώνης, ο Ευάγγ.Ρουσσόπουλος  είχαν σπουδάσει στην Γερμανία ή και στην Γερμανία ή είχαν κάνει μεταπτυχιακά ή εκπονήσει τα διδακτορικά τους εκεί.
    Είναι γνωστό άλλωστε ότι τόσο στο Πανεπιστήμιο Αθηνών, όσο και στο Πολυτεχνείο, η πλειοψηφία των καθηγητών τους ήταν γερμανικής παιδείας και με γερμανικά διπλώματα ή μετεκπαιδεύσεις,[21] και αυτό επί γενεών. Ετσι,  και αν ακόμη δεν πρυτάνευε η φιλογερμανική θέση της μεταξικής δικτατορίας, έτσι κι αλλιώς είτε από τους αριστερούς είτε από τους συντηρητικούς αν χρειαζόταν κανείς να επιλέξει στελέχη σε θέματα με έντονη θεωρία όπως η Πολεοδομία, θα έπεφτε στον γερμανόφωνο χώρο. Στην Αρχιτεκτονική υπήρχε μια περισσότερο ευρεία κατανομή, τόσο από το Μετσόβιο, όσο και από γερμανικά, γαλλικά, ιταλικά και άλλα Πολυτεχνεία.
    Μια απλή αποδελτίωση της Τεχνικής Επετηρίδας του ΤΕΕ του 1934 δίνει 20 καθηγητές στο Πολυτεχνείο με σπουδές στην Γερμανία, 9 στην Γαλλία, 3 σε άλλες χώρες και 11 μόνο στην Ελλάδα, αντίστοιχα ο Johannes Irmscher[22] αποδελτιώνοντας τα αρχεία μόνον του Πανεπιστημίου του Βερολίνου και μόνον για το διάστημα 1935-1939, καταγράφει 124 ελληνικά ονόματα, από τους οποίους ξεχωρίζει 41 διακεκριμένα ονόματα, που κατέλαβαν στην Κατοχή και μετά, υψηλές θέσεις καθηγητών ΑΕΙ, Υπουργών, Πρωθυπουργών, Αρχιεπισκόπων κ.α.
    Ετσι, διορίζεται Υφυπουργός ο Κωνσταντίνος Κοτζιάς, Δήμαρχος Αθηναίων ως τότε, και αυτό ήταν μιά τόσο de jure αναμφισβήτητη επιλογή, όσο και μια προσωπική επιλογή του Μεταξά ο οποίος γνώριζε τον Κοτζιά από το Βερολίνο. Αρκετό καιρό μετά, στελεχώνεται το Υφυπουργείο και με τις τεχνικές θέσεις[23], και εδώ πάλι de jure θα ώφειλε να είχε διοριστεί επικεφαλής ο Κώστας Μπίρης,  Διευθυντής του Τμήματος Σχεδίου Πόλεως του Δήμου Αθηναίων, ο οποίος το 1936 είχε ήδη πλούσιο έργο στην αθηναϊκή πολεοδομία, και ήταν γνώστης των προβλημάτων της, Ομως ο Μπίρης έχει δύο «αρνητικά» στοιχεία : δεν υπακούει σε εντολές που δεν πιστεύει, και δεν έχει συνδέσεις  με κέντρα εξουσίας,  Ανάκτορα και Κυβέρνηση.
    Ετσι και εδώ πρυτάνευσε ο συνήθης «ελληνικός τρόπος επιλογής»: επικεφαλής ετέθη ο νεαρός τότε Κωνσταντίνος Δοξιάδης, γυιός του ανακτορικού γιατρού Απόστολου Δοξιάδη, ο οποίος μόλις είχε πάρει σε χρόνο - αστραπή, (Σεπτ. 1935 - Μάϊος 1936[24]) το διδακτορικό του από το Βερολίνο. Πρέπει να σημειωθεί, ότι όλη η ιστορία του Υφυπουργείου Διοίκησης Πρωτευούσης δείχνει κατά τον Γιακουμακάτο[25] μια σειρά συγκρούσεων και σε προσωπικά και υπηρεσιακά επίπεδα, κυρίως ανάμεσα στο Υπουργείο Δημοσίων Εργων και στον Δήμο, ανάμεσα στον πανίσχυρο Ανάργυρο Δημητρακόπουλο (Υπουργείο Δημοσίων Εργων) και των υπολοίπων (Δήμος Αθηναίων, Κοτζιάς,  κλπ), συγκρούσεις που τελικά κατέληξαν στην κατάργηση του Υφυπουργείου το 1941.
    Ο Δοξιάδης ήταν από τα πρώτα στελέχη της, «τον Ιούλιο του 1937 σε ηλικία μόλις 24 ετών διορίζεται προϊστάμενός της»[26] γνωρίζοντας τον Κοτζιά και αυτός από το Βερολίνο, παραιτείται όμως το φθινόπωρο του 1938[27], επειδή έβλεπε ότι ο συγκεκριμένος Οργανισμός  δεν είχε τις προϋποθέσεις  για σοβαρή και κυρίως αποτελεσματική εργασία (κατά τον βιογράφο του, Α.Κύρτση επειδή «...διαφωνεί με τον τρόπο που τα πορίσματα των μελετών εφαρμόζονται από το Κράτος...»[28]).
    Από ό,τι συνάγεται, ο Δοξιάδης προσπάθησε να «οργανώσει» την πολεοδομική εργασία, ξεκινώντας από μια ιδιαίτερα λεπτομερή και εξονυχιστική  «ανάλυση»[29], που έδωσε αφορμή στον Μπίρη να την σχολιάσει πικρόχολα αργότερα[30]. Κατά τον Γιακουμακάτο, είναι άδικη η κριτική στον Δοξιάδη για την «ανάλυση αυτή» και την αποδίδει στον Αλ.Δραγούμη[31] αναφερόμενος σε άρθρο του του 1937[32], όμως η δημοσίευση από τον Δοξιάδη με το όνομά του ως πρώτο τόμο της σειράς των εκδόσεων του Υφυπουργείου Ανοικοδομήσεως το 1946 που αναφέρθηκε[33], δείχνει την πατρότητα των κατευθύνσεων αυτών και δικαιώνει τον Μπίρη για την κριτική του.
    Μετά την παραίτηση του Δοξιάδη, ανέλαβε την διεύθυνση ο Πάτροκλος Καραντινός, πολύ καλός και γνωστός αρχιτέκτων με εξαιρετική δράση στα σχολικά κτήρια του '30, αλλά χωρίς καμμία γνώση ούτε πολεοδομίας ούτε των αθηναϊκών προβλημάτων, όπως φαίνεται από την  πολυσέλιδη «Εισήγηση προς το Ανώτατον Πολεοδομικόν Συμβούλιον» το 1940, που θα δούμε και στην συνέχεια.
    Πάντως, ο Μπίρης κρίνει εντελώς συγκεκριμένα την κατάσταση και τις εξελίξεις στο Υφυπουργείο Διοίκησης Πρωτευούσης και τελικά πρέπει να συμφωνήσουμε με τον Γιακουμακάτο ότι «...η διαπίστωση του Μπίρη για το θέατρον παρωδίας πολεοδομικής [34] είναι αιχμηρή αλλά καθόλου άστοχη...»[35] και δεν θα πρέπει καθόλου να συμφωνήσουμε με τον Φιλιππίδη ο οποίος κρίνει τον Μπίρη ότι είναι  «...ενοχλητικά υποκειμενικός και εμπαθής σε μερικά σημεία ή περίεργα αφελής ιδεολόγος σε άλλα...»[36] . Η Πολεοδομία ως κοινωνική επιστήμη, και εμπλεκόμενη με έντονες οικονομικές και κοινωνικές παραμέτρους, δεν οφείλει να έχει «νηφάλια» και «καθωσπρέπει»  γλώσσα, εδώ τα πράγματα πρέπει να λέγονται με το όνομά τους και όχι με την γλώσσα του σαλονιού και των κοσμικών διαλέξεων  ή των «γενικά αποδεκτών» συγγραμμάτων...
    Μπορούμε εδώ να προσθέσουμε την (πάντα) σκληρή κριτική του Αρη Κωνσταντινίδη για την Πολεοδομική Υπηρεσία του Υφυπουργείου Διοίκησης Πρωτευούσης στην οποία ο ίδιος εργάστηκε το 1939 : « ... όφειλα να διαθέσω και κάποιο χρόνο σε πολεοδομικές μελέτες που γίνονταν σ' αυτήν την Υπηρεσία (με προϊστάμενο τον αρχιτέκτονα Π.Καραντινό) και που ήτανε όλες ...χωρίς κανένα νόημα...-ίσως γιατί αυτή η Υπηρεσία είχε ξεκινήσει (να πώ και οργανωθεί) με προϊστάμενό της τον Κ.Δοξιάδη και που τονε διαδέχτηκε μετά από λίγο καιρό ο Αλ.Δραγούμης...  και που και οι δύο αυτοί Προϊστάμενοι ονειρεύονταν μόνο απραγματοποίητα (ο Αλεξ.Δραγούμης είχε προτείνει να ανοιχτεί μια σήραγγα κάτω από του Φιλοπάπου για να φτάνει κανείς πιο γρήγορα από την Αθήνα στον Πειραιά και που τα σχετικά έξοδα θα τα κάλυπτε από το καφετί μάρμαρο που θα έβγαζε από την σχετική εκσκαφή και που θα το πούλαγε σε όλη την Υφήλιο)....και που αυτά τα απραγματοποίητα θα συνέχιζε η ίδια η υπηρεσία με προϊστάμενο τον Π.Καραντινό (που και αυτός δεν ήξερε τι του γίνεται ) και βέβαια γιατί όλη η Υπηρεσία είχε από πάνω της σαν Υπουργό  .....τον Κ.Κοτζιά  που ήτανε μια έξαλλη προσωπικότητα ....ανάμεσα στις άλλες παλάβρες του ..του είχε περάσει από το νού να φτιάξει έναν δρόμο από την Αθήνα ως την Λάρισα φυτεύοντας  δεξιά του  και αριστερά του πορτοκαλλιές για να χτίσει όπως έλεγε την λεωφόρο των πορτοκαλεών ενώ θα έκανε κάτι ανάλογο με λεμονιές σε μια άλλη λεωφόρο από την Αθήνα ως την Κόρινθο... και που είχε γκρεμίσει και το Δημοτικό Θέατρο της Αθήνας....με πόση έπαρση του άρεσε να δηλώνει πως η πιο ευτυχισμένη στιγμή της ζωής του ήταν όταν κάποτε γνώρισε στο Βερολίνο τον Υπουργό Προπαγάνδας του Χίτλερ, τον Γκαίμπελς...»[37] (Την υπόδειξη αυτής της πηγής την οφείλω στον φίλο κ.Θανάση Σωτηρίου, τον οποίο ευχαριστώ και από αυτή την θέση). Ο Κωνσταντινίδης ήταν πάντα καυστικός στις κρίσεις του, και θα πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ για τον Κυπριανό Μπίρη είναι αρκετά επικριτικός, για τον Κώστα Μπίρη  μιλά με σεβασμό, εκτίμηση και φιλία και μάλλον με στεναχώρια επειδή διαφωνούσαν σε μορφολογικά θέματα σχετικά με την νεοκλασική, λαϊκή και μοντέρνα αρχιτεκτονική [38].
    Ένα θέμα που θα πρέπει να διευκρινιστεί ακόμη, είναι οι συνεχείς επικλήσεις των αρχιτεκτόνων στα CIAM και στις αρχές της Χάρτας των Αθηνών, επικλήσεις που έφθασαν από την επιστολή του Στάμου Παπαδάκη προς τον S.Giedion το 1933[39] μέχρι τις συνεχείς αναφορές ή και χρήση των αρχών του zoning κ.α  από Καραντινό, Δραγούμη κ.α.[40] Oμως το θέμα του 4ου CIAM έχει αναλυθεί πλέον και τα CIAM δεν είναι αυτό που γνωρίζαμε ως τώρα, και που πίστευαν οι προοδευτικοί αρχιτέκτονες  και πολεοδόμοι  για δεκαετίες[41].  Το 4ο CIAM παρ' όλες τις προσπάθειες του Δεσποτόπουλου, του Forbat, του Gropius και ελάχιστων άλλων, τελικά πέρασε στα χέρια της φασιστικής ιδεολογίας του Le Corbusier[42].
    Οι διανοίξεις. Το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης γεννήθηκε με την αύξηση της ιδιοκτησίας του ΙΧ, όταν αυτό με τον «φορντισμό» έγινε καταναλωτικό είδος, και καταστράφηκαν οι δημόσιες συγκοινωνίες υψηλής μεταφορικής ικανότητας όπως τα μέσα σταθερής τροχιάς, αρχικά στις ΗΠΑ το 1930 και μεταπολεμικά και στην νότια Ευρώπη[43]. Η λύση στο πρόβλημα που προβαλλόταν από τους πολεοδόμους του Μεσοπολέμου ήταν οι διανοίξεις και οι συγκρότηση δικτύου μεγάλων αρτηριών ακόμη και μέσα στα ιστορικά κέντρα τον πόλεων.
    Ο Wagner στην διάλεξή του ήταν πολύ γενικός και κυρίως αναλώνεται σε θέματα χρηματοδότησης και οικονομίας[44], κατά τον Γιακουμακάτο «...απουσιάζουν συγκεκριμένες προτάσεις ...»[45]. Ομως οι προτάσεις του των ετών 1935-1937 για την Κωνσταντινούπολη, οι οποίες εφαρμόστηκαν 25 χρόνια αργότερα από την Κυβέρνηση Μεντερές, ήταν πολύ συγκεκριμένες και κλασικές για εκείνη την εποχή: να δημιουργηθεί ένα δίκτυο μεγάλων αρτηριών μέσα στην παληά πόλη αδιαφορώντας για την ιστορία και τον χαρακτήρα της.
    Είναι βέβαιο ότι ανάλογες θα ήταν και οι «συμβουλές» του προς τους ιθύνοντες και τους αθηναίους πολεοδόμους το 1935, στις πέραν της επίσημης διάλεξης συζητήσεις: και αυτό φαίνεται τόσο στην «Εισήγηση» του Καραντινού του 1940 όσο και στις μεταγενέστερες προτάσεις του Μπίρη του 1945 και 1959, και των κυκλοφοριολόγων του Υπουργείου Δημοσίων Εργων του 1959, με κάποιες σημαντικές διαφορές όμως : Η πρόταση Καραντινού του 1940, όπως αυτή κατατέθηκε στο Ανώτατον Πολεοδομικόν Συμβούλιον είναι στα ίχνη της Κωνσταντινούπολης, πλήρης αδιαφορία για την ιστορική παληά πόλη, και μοναδική προσπάθεια η δημιουργία δικτύου μεγάλων αρτηριών, και μάλιστα χωρίς την συνέπεια του σχεδίου του Wagner για την Κωνσταντινούπολη, του οποίου ήταν κακό και καταστροφικό το σχέδιο, αλλά τουλάχιστον είχε μιά συνέπεια, η οποία είναι επιεικώς  ατελής στην πρόταση Καραντινού.

    002.  Η πρόταση Καραντινού του 1940.
     
    Η πρόταση Καραντινού του 1940, προσπαθεί να δημιουργήσει ένα πλέγμα με τετράγωνες περιοχές  Σταδίου-Πειραιώς-διάνοιξη της Κολοκυνθούς-Μοναστηράκι-διάνοιξη Κοραή το ένα και από το Μοναστηράκι διανοίγει μια τερατώδη οδό μέσα στην καρδιά της Πλάκας, η οποία ξαφνικά, αντί -έστω- να συναντήσει την Λ.Συγγρού, διακλαδίζεται μέσα στην Πλάκα από το Ωρολόγιο του Κυρήστου σε δύο κλάδους που καταλήγουν ο ένας στην αρχή της Συγγρού σαρώνοντας ό,τι βρεί μπροστά του, και ο άλλος ακολουθεί περίπου την Μακρυγιάννη και φθάνει κατ' ευθείαν στην Συγγρού. Η διάνοιξη της Κολοκυνθούς, καταλήγει στο ... πουθενά στοχεύοντας στην αρχή των Σταθμών Λαρίσης και Πελοποννήσου.  Ακόμη, ένα μεγάλο τρίγωνο Μοναστηράκι-Πλ.Κουμουδούρου-Ψυρρή απαλλοτριώνεται και κατεδαφίζεται για να εγκατασταθούν μια σειρά μεγάλων κτηρίων του Δικαστικού Μέγαρου μεγαλεπήβολου έργου που ταλαιπωρεί την αθηναϊκή πολεοδομία από τον Μεσοπόλεμο αρχικά από τις προτάσεις του Νικολούδη[46] μέχρι ακόμη και την δεκαετία του '70.
     

    003. Και να και ο «δάσκαλος», το σχέδιο του Martin Wagner για την Κωνσταντινούπολη όπως εφαρμόστηκε από τον Μεντερές μετά το 1950 : μεγάλα τετράγωνα ενός γενικού κυκλοφοριακού κανάβου τα οποία όμως διαλύουν την ιστορική βυζαντινή και οθωμανική Κωνσταντινούπολη. Παρόμοιες διανοίξεις πραγματοποιούνται εκείνη την εποχή  και σε άλλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης
     
    004. Ενα από τα σχέδια του Wagner για την Κωνσταντινούπολη, με ημερομηνία 20 Μαρτίου 1937, αφορά την κυκλοφοριακή ανάλυση.
     
    005. Νυκτερινή δορυφορική φωτογραφία της Κωνσταντινούπολης όπου φαίνεται σαφώς το πλέγμα του οδικού δικτύου, για την βυζαντινή-οθωμανική πόλη, οι τρείς  δακτύλιοι στα τείχη του Σεπτιμίου Σεβήρου, τα κωνσταντίνεια και τα θεοδοσιανά τείχη και οι αξονικές συνδέσεις τους[47].
    006. Απόσπασμα του σχέδιου Μπίρη, αφορά το Θριάσιο πεδίο το οποίο προορίζει για μεταφορικό κόμβο (αεροδρόμιο, λιμάνια στον Σαρωνικό και τον Κορινθιακό, τραίνο, υπεραστικές οδούς) και τον «οικισμό Μεγαρίδος» ως διοικητικόν κέντρον των Αθηνών[48]. Παρόμοιες ρυθμίσεις ισχυρών διαχωρισμών (στρατιωτικόν κέντρον, διοικητικόν κέντρον, γεωργική περιοχή...κλπ  έχουν καταγραφεί στην βιβλιογραφία πολλές, από τον Μεσοπόλεμο και μετά όπως του Νομικού  Στ. Λελούδα[49], του Τοπογράφου Α. Σώκου[50], του Κ.Δοξιάδη[51].
     
    007. Κ.Μπίρης, Κέντρο των Αθηνών, πράσινο και αρτηρίες κυκλοφορίας[52].
     
    Είναι εμφανής η προσπάθεια δημιουργίας δικτύου πρασίνου και μάλιστα μέσω των  αρχαιολογικών χώρων, ιδίως στην δυτική Αθήνα όπου ανασυστήνεται το Δημόσιο Σήμα μέχρι τον Κολωνό, όπως με επιμονή πρότειναν οι αρχαιολόγοι (με πρωτοστάτη τον Δ.Παπαγιαννόπουλο-Παλαιό με άρθρα στα Τεχνικά Χρονικά και ανακοινώσεις στα Συνέδρια[53] ο οποίος συνδέεται ως αθλητικό Κέντρο με την διάνοιξη της Λεωφόρου Αλεξάνδρας.  Ακριβώς πενήντα έτη μετά (1996) η ΕΑΧΑ[54] πρότεινε την ίδια αρχή, μόνο που ήταν πια δύσκολο να εξασφαλιστούν τώρα οι χώροι στην δυτική Αθήνα. Η ΕΑΧΑ παρ' όλο το ιδιαίτερα αξιόλογο έργο της καταργήθηκε με τον Μνημονιακό Νόμο 4250/2014[55] . Για την Πλάκα ειδικότερα ο Μπίρης κατήγγειλε συνεχώς τις κερδοσκοπικές κινήσεις επί των κτηρίων της ενώ παράλληλα αγωνιζόταν για την προστασία της[56], συμβάλλοντας στην εγκατάλειψη του σχεδίου απαλλοτρίωσης για ανασκαφές μέρους της Πλάκας για την αποκάλυψη των αρχαίων Αθηνών που υποστήριζαν οι αρχαιολόγοι[57]. Ευτυχώς το σχέδιο εγκαταλείφθηκε και παρέμεινε η Πλάκα ανέπαφη μετά από ψυχραιμότερες σκέψεις ότι κάτω από αυτήν  δεν θα εύρισκαν δημόσια κτήρια παρά μόνο ευτελείς ιδιωτικές οικίες.
     

    008.  Η πρόταση του Υπουργείου Δημοσίων Εργων για τις διανοίξεις[58]
     
    Το 1959 (15-21 Ιουλίου 1959) πραγματοποιήθηκε δημόσια συζήτηση στο ΤΕΕ σχετικά με τις διανοίξεις οδών στο κέντρο των Αθηνών[59]. Παρουσιάστηκε η μελέτη του Υπουργείου και παράλληλα παρουσίασε και ο Κ.Μπίρης την δική του πρόταση, που ήταν επικαιροποιημένη η πρότασή του του 1946 με μικρές αλλαγές.  Η πρόταση του Υπουργείου είχε εκπονηθεί από τους κυκλοφοριολόγους της αρμόδιας Υπηρεσίας του η οποία και εκπονούσε το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών, επικεφαλής της μελέτης των διανοίξεων ο Οδυσσεύς Παπαδάκης, την μελέτη παρουσίασε ο Προϊστάμενος της Υπηρεσίας Οικισμού Γ.Μαρκάκης και μίλησε και ο Διευθυντής Πολεοδομικών Μελετών Προκόπης Βασιλειάδης. Ο Μαρκάκης, κυρίως αναφέρθηκε στην μελέτη του Κ.Μπίρη  και στην κατηγορηματική απόρριψη από τον Δήμο της παρουσιαζόμενης μελέτης του Υπουργείου, οι λοιποί ομιλητές του Υπουργείου, ο μεν κυκλοφοριολόγος εξέθεσε τα επιστημονικά στοιχεία της μελέτης ο δε πολεοδόμος υπεραμύνθηκε της μελέτης συσχετίζοντάς την με το εκπονούμενο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών (πρώτη μορφή του το 1954).  Ο Μαρκάκης προφανώς εκφράζοντας την πολιτική άποψη του Υπουργείου ισχυρίστηκε ότι δεν κατανοεί την αρνητική θέση του Δήμου (δηλαδή του Μπίρη) μια και «...αι γενικαί κατευθύνσεις  του σχεδίου τούτου προσεγγίζουν εις πολλά σημεία ουσιωδέστατα προς το σχέδιον της Υπηρεσίας...ευρίσκονται πολύ πλησίον των αντιστοίχων γενικών κατευθύνσεων του σχεδίου του κ.Μπίρη, ως διαπιστούται αμέσως διά της συγκρίσεως των δύο μελετών...»[60].  Ομως, η σύγκριση των δύο σχεδίων, είναι η μέρα με την νύχτα. Ο Μπίρης, την μόνη διάνοιξη που προτείνει στο κέντρο είναι η προέκταση της Κολοκυνθούς στην Πλάκα και η προέκταση της Μάρνη και της Αλεξάνδρας στην εκτός (τότε) κέντρου των Αθηνών περιοχή. Όμως, το Σεβαστόν κατά τα άλλα Υπουργείον, επεμβαίνει δραματικά τόσο στην περιφέρεια όσο και στον πυρήνα του Κέντρου, ακόμη και στην ιστορική Πλάκα κατά τον πλέον βάρβαρο τρόπο, πιστόν στις νεώτατες (τότε) αρχές της Πολεοδομίας η οποίες από την εποχή του Wagner κατέστρεψαν τα ιστορικά κέντρα αρκετών γερμανικών πόλεων πριν εγκαταλειφθούν οι διανοίξεις στα μέσα της δεκαετίας του '60.
    Η πρόταση του Υπουργείου, περιλαμβάνει πέραν από μια σειρά διανοίξεων στην περιφέρεια του κέντρου, ακόμη και σήραγγα κάτω από τον Λυκαβηττό, και ανάμεσα στα άλλα, συνέχιση της Μάρνη  κυκλικά μέχρι το Μοναστηράκι το οποίο μετατρέπεται σε κυκλοφοριακό κόμβο όπου συγκλίνουν πέρα από την νέα «Μάρνης» και την Κοραή ένας ακόμη νέος δρόμος ο οποίος, ξεκινώντας από τον «κόμβο Μοναστηρακίου» τσακίζει την καρδιά της Πλάκας, δημιουργεί μια μεγάλη πλατεία στην θέση της πλατείας Ελευθερίας και εκβάλλει στην Λ.Συγγρού με τρείς κλάδους (δεν τους έφτανε ο ένας...). Παράλληλα, διανοίγεται νέος δρόμος στην συνέχεια της οδού Σωκράτους ο οποίος καταλήγει στην νέα οδό Μάρνη και ακόμη διαπλατύνονται οι οδοί Πραξιτέλους-Λέκκα, Αγίου Μάρκου-Ευαγγελιστρίας και η οδός Κολοκοτρώνη.  Βέβαια, δεν ξεχνάμε την διάνοιξη της Κοραή, για την οποία έγινε σάλος τότε (η διάνοιξη της οποίας είχε προταθεί και παλαιότερα από τον Καραντινό το 1940 όπως είδαμε), η διάνοιξη της Κοραή ήταν η πλέον θορυβώδης δεδομένου ότι είχε φθάσει στα πρόθυρα της έναρξης των μελετών, και ευτυχώς τελικά έμεινε στην Ιστορία.
     

    009.Η πρόταση του Υπουργείου Δημοσίων Εργων του 1959, με κίτρινο χρώμα η Πλάκα, με γκρί το εμπορικό κέντρο Αθηνών, με ερυθρό, οι διανοίξεις και οι διαπλατύνσεις[61] (τα χρώματα προστέθηκαν από τον συγγρ.)
     

    010. και 011. Χαρακτηριστικά σκίτσα του Μποστ. σχετικά με τις διανοίξεις, κυρίως της Κοραή (οι πανευτυχείς εργολάβοι που χορεύουν, «παραλλαγή» παιδικού ασματίου από το Αναγνωστικό της Γ.Δημοτικού του 1947). Το πρώτο σκίτσο του Μποστ είναι από τον Ταχυδρόμο της 18 Ιουλίου 1959, το δεύτερο από τον Ταχυδρόμο της  25.7.1959[62]. Χαρακτηριστικό, και στα δύο υπάρχει η γνωστή φιγούρα του «πανταχού παρόντος ασφαλίτη» με την ρεπούμπλικα, τα μαύρα γυαλιά και το λεγόμενο «ασφαλίτικο μουστάκι» της εποχής[63]. Ο Νίκος Σαραντάκος, προσδιορίζει τους εικονιζόμενους στο δεύτερο σκίτσο με πρώτον τον υπουργό Δημοσίων Εργων Σόλωνα Γκίκα, με την πλάτη τον υφυπουργό Οικονομικών Δ. Αλιμπράντη, με το μονόγραμμα «ΕΚ» τον Εμμανουήλ Κεφαλογιάννη, Υφυπουργό Οικισμού και τον τέταρτο, κάποιον «τυπικό εργολάβο».
     

    012. Η πρόταση Μπίρη, του 1959. Συντηρητικότερος του σχεδίου του του 1946, (είχε άλλωστε οικοδομηθεί με πολυκατοικίες σχεδόν όλο το κέντρο πλέον...) προτείνει ως διανοίξεις μόνον την επέκταση της Λ.Αλεξάνδρας, την επέκταση της Κολοκυνθούς ως την Ερμού και την επέκταση της Μάρνη αλλά μόνον ως την Ακομινάτου.
    Θα μπορούσαμε να δούμε και άλλες γενικές προτάσεις του Κ.Μπίρη, όπως η λεωφόρος Β.Κωνσταντίνου επί της κοίτης του Ιλισσού, όπου συμφωνεί μεν με την κάλυψη της κοίτης και την δημιουργία της λεωφόρου, αλλά προτείνει ορθολογικότερο σχέδιο και μάλιστα συγκρούεται με τον συνάδελφό του Κίμωνα Λάσκαρη τον οποίον κατηγορεί ευθέως ότι η πρότασή του αποβλέπει στην αξιοποίηση του οικοπέδου του[65]. Δεν χάριζε κάστανα ο Μπίρης σε κανέναν. Σήμερα βέβαια κρίνουμε λάθος της κάλυψη της κοίτης και την μετατροπή του ποταμού σε αποχετευτικό αγωγό, μην ξεχνάμε ότι και νομοθετικά ακόμη και σήμερα ο Ασωπός ποταμός στα σύνορα Βοιωτίας-Αττικής παραμένει χαρακτηρισμένος νομικά ως οχετός, με αποτέλεσμα την ανεξέλεγκτη ρύπανσή του από το καρκινογόνο εξασθενές χρώμιο των βιομηχανιών των Οινοφύτων. Τι θέση θα μπορούσε να λάβει ο Μπίρης το 1960 ;;; Είχε γίνει τότε μεγάλη συζήτηση για την Λεωφόρο Β.Κωνσταντίνου, αλλά η συζήτηση περιστρεφόταν στην μία ή την άλλη χάραξη, καμμία όμως στην διάσωση και ανάδειξη του ποταμού.  Μόνον ο Κίμων Λάσκαρης επέμενε από το 1939[66] να σχεδιαστεί όλη η περιοχή ως παριλίσσιοι κήποι που να περιλαμβάνουν και κυκλοφοριακή αρτηρία, ο Μπίρης τον κατηγορεί ότι επιτρέπει την οικοδόμηση μόνο στην περιοχή του οικοπέδου του στην οδό Αμύντα[67], Μπίρης, Δημητρακόπουλος, Κοτζιάς και ο ίδιος ο Μεταξάς αναλώνονται σε συζητήσεις και αντεγκλήσεις στην ευθύγραμμη ή στην τεθλασμένη λεωφόρο, ο Λάσκαρης επανέρχεται το 1950 με την πρότασή του για λεωφόρο με ποτάμι (κατά διαστήματα) και κήπους[68], ενώ αργότερα (1997), ο πολιτικός μηχανικός Μ.Παπαδάκης, στέλεχος του Υπουργείου Δημ.Εργων και της εταιρείας ΥΔΡΕΞ που κατασκεύασε τα έργα κάλυψης του Ιλισσού, στο ομώνυμο βιβλίο του[69] ξεκινά στις 2-3 πρώτες σελίδες με δακρύβρεχτα αποσπάσματα από τον Πλάτωνα, και στην συνέχεια αναλύει και περιγράφει με την ευσυνειδησία (και αναλγησία) ενός τεχνοκράτη τα τεχνικά έργα κάλυψης του Ιλισσού χωρίς καμμία άλλη λέξη για το ποτάμι.
    Με τα σημερινά μέτρα και γνώσεις, προφανώς θα ήταν σωστή η εξυγείανση του Ιλισσού όπου κατέληγαν ανεπεξέργαστα λύμματα των παριλίσσιων περιοχών και η μετατροπή του σε άξονα πρασίνου μέσα στην πόλη, όπως σχεδόν είναι ήδη στο τμήμα του μετά το Ολυμπιείο. Η κατάσταση είχε διακωμωδηθεί τότε παραφράζοντας το γνωστό τραγούδι του Μάνου Χατζηδάκη «...πώς τον λέν, πώς τον λέν τον οχετό, Ιλισσό, Ιλισσό...».
    Στην Ελλάδα, αυτό δυστυχώς ήταν το κλίμα. Μπορώ εδώ να αναφέρω ως παράλληλο παράδειγμα,  και μάλιστα όχι του 1939 αλλά της δεκαετίας του '90:  σε μια εκδήλωση του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου που μιλήσαμε για την διατήρηση της παλαιάς γραμμής Κορίνθου-Πατρών για τοπική κυκλοφορία με τραμ και ταυτόχρονη μετατροπή της σε άξονα πρασίνου, όλοι οι Δήμαρχοι από Κόρινθο μέχρι Πάτρα (με εξαίρεση ενός, νομίζω του Διακοφτού, ο οποίος ήταν και αρχιτέκτονας), υποστήριζαν την θέση «να φύγη το τραίνο από τις πόλεις μας, να γίνη μια μεγάλη λεωφόρος να αναπνεύσει η πόλη». Το πώς (και τι)  θα «ανέπνεε» η πόλη με τις χιλιάδες των ΙΧ και των φορτηγών που θα χρησιμοποιούσαν την λεωφόρο, αυτό είναι κάτι που το IC τους δεν έφτανε να το σκεφθούν!!!
     
    013. Η πρόταση του Υπουργείου Διοίκησης Πρωτευούσης (Κοτζιάς, Δοξιάδης κ.α)[70]


    014. Η πρόταση Μπίρη-Δημητρακόπουλου , η οποία και κατασκευάστηκε[71].
     

    015. Η πρόταση Λάσκαρη του 1939
     

    016  η πρόταση Λάσκαρη, του 1950, εγκάρσια τομή
     

    017. Η πρόταση Λάσκαρη του 1950
     
    στην τρίτη κατηγορία ανήκουν αγώνες περισσότερο προσωποποιημένοι, εδώ δεν κονταρομαχεί με την πανίσχυρη και «απρόσωπη» Δημόσια Διοίκηση, αλλά με συγκεκριμένα πρόσωπα, (πάντοτε πολύ υψηλά ιστάμενα) που ιδιοτελώς παρεμβαίνουν καταστροφικά στην πόλη των Αθηνών  για στενό προσωπικό όφελος. Θα ήταν χρήσιμο να δούμε δειγματοληπτικά μερικά παραδείγματα, όπως αναλύονται στο βιβλίο, και μερικές φορές και σε συνδυασμό με τις πρωτότυπες  δημοσιεύσεις του Κώστα Μπίρη [72], πολλές από τις οποίες αναλύονται στο εν θέματι βιβλίο.
      - Τα παράνομα και αντιαισθητικά μαγαζάκια στον περίβολο του Αρσακείου, κατά την Φιλεκπαιδευτική Εταιρεία «για να βελτιωθούν τα οικονομικά της» -πράγμα που απέδειξε ο Μπίρης ότι ήταν ασύστατο[73]. Τα μαγαζάκια, νομιμοποιήθηκαν με δύο Αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας: Πρόεδρος του Συμβουλίου της Επικρατείας και ταυτόχρονα και Πρόεδρος της Φιλεκπαιδευτικής Εταιρείας, ο Π.Πουλίτσας[74].
      - Κατηγόρησε δημοσία τον διευθυντή του, Ηλία Κριμπά, Διευθυντή Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου , ότι «...είναι συγχρόνως και υπάλληλος μιάς Τραπέζης και σύμβουλος εταιρειών και άλλων οργανισμών ...» και ότι ασχολείται με μελέτες και δεν είναι ανελλιπώς στον Δήμο κλπ.[75] Μετά από αυτήν την δημοσίευση, ο Η.Κριμπάς παραιτήθηκε από την θέση του στον Δήμο.
      - Με αφορμή την «οικονομικότερη» για τον επιχειρηματία λύση τις επίγειας διέλευσης των ΕΗΣ από Αττική ως Κηφισιά, η οποία διχοτομούσε την Αθήνα, έκανε ολόκληρο αγώνα, αλλά ο Στρατής Ανδρεάδης ήταν προφανώς πολύ ισχυρότερος: καθηγητής στην Ανωτάτη Εμπορική, ιδιοκτήτης των ΕΗΣ, εφοπλιστής και Πρόεδρος των Ελλήνων Εφοπλιστών (αλλά τα καράβια του σε παναμαϊκή σημαία όπως είχε καταγγελθεί[76]) και ιδιοκτήτης 6 τραπεζών: Ιονικής, Λαϊκής, Εμπορικής, Πειραιώς, Αττικής, και της πολυεθνικής Investment Bank, των Ναυπηγείων Ελευσίνας, της βιομηχανίας φωσφορικών Λιπασμάτων κ.α.[77]
      - Στο ίδιο θέμα, ο Μπίρης δεν είχε διστάσει να έχει ως αντιπάλους και την ίδια την Βασιλική Αυλή, ήξερε ότι το «κύκλωμα Ανδρεάδη-ΕΗΣ» είχε αγαστές σχέσεις με τα Ανάκτορα, μια και η αδελφή της κ.Ανδρεάδου, η δεσποινίς Ελένη Κορυζή, η κ.Μαίρη Καρόλου σύζυγος του Συμβούλου των ΕΗΣ Χ.Καρόλου και η αδελφή της κ.Βλάγκαλη, διευθυντού των ΕΗΣ ήταν Κυρίαι επί των Τιμών της Βασιλικής Αυλής. Παράλληλα, η ίδια η κ.Ανδρεάδου ήταν πρώτη εξαδέλφη της συζύγου του Π.Παπαληγούρα, επί της υπουργίας του οποίου υπεγράφη «η αμαρτωλή Σύμβασις» όπως την ονομάζει ο Μπίρης[78].
      - Δεκάδες είναι τα θέματα που αγωνίστηκε ο Κ.Μπίρης, σε κάποια από αυτά ο αγώνας του ήταν καρποφόρος, στα περισσότερα όμως «αι σκοτειναί δυνάμεις» όπως έλεγε και ο Μποστ., ήταν ισχυρότερες: δεν μπόρεσε να αποτρέψει την κατεδάφιση του Βαρβακείου, του Δημοτικού Θεάτρου, οικοπεδοποιήσεις δημοσίων χώρων, ευοδώθηκαν όμως οι αγώνες του στην μη κατεδάφιση της Πλάκας, σε παραμορφωτικές προσθήκες και επεμβάσεις σε ιερούς ναούς από τους ευσεβείς μεν αλλά εντελώς αγράμματους επιτρόπους, πέτυχε την κατεδάφιση της πολυκατοικίας της Διονυσίου Αρεοπαγίτου που έκρυβε την Ακρόπολη. Η εξαόροφος αυτή πολυκατοικία ήταν ιδιοκτησία της κόρης του Υπουργού Εσωτερικών Ι.Τριανταφύλλη, σύγγαμβρος του πρώην Διευθυντού Σχεδίων Πόλεως, καθηγητή του Πολυτεχνείου στην Εδρα Πολεοδομίας και μετέπειτα Υπουργού, του γνωστού Ανάργυρου Δημητρακόπουλου[79] (οικοδομηθείσα με παράνομες άδειες και την προστασία του ίδιου του τότε Υπουργού Δημοσίων Εργων και αμέσως μετά Πρωθυπουργού, Κωνσταντίνου Καραμανλή[80]).
         

        018. Η πολυκατοικία της οδού Διονυσίου Αρεοπαγίτου πριν την κατεδάφισή της [81]

        019. Το Βαρβάκειο πριν την κατεδάφισή του[82]
         

        020. Το Δημοτικόν Θέατρον, κατεδαφίστηκε αμέσως μετά την ανακαίνισή του !! [83]
         
        Σίγουρα δεν ήταν σύμφωνα με τα σημερινά κριτήρια όλες οι θέσεις του Μπίρη αποδεκτές, όπως π.χ. οι προτάσεις του για τις οδικές διανοίξεις του 1959, τότε όμως, αυτή ήταν η θεωρία της πολεοδομίας, και έπρεπε να περάσουν πάνω από δέκα χρόνια για να απαρνηθούν οι ευρωπαίοι οι πολεοδόμοι κυρίως στην Γερμανία την αρχή «κυκλοφοριακή συμφόρηση=διάνοιξη», ούτε και είχε ακουστεί και άλλη άποψη στις τότε δημόσιες συζητήσεις.   Ομως, στο σύνολό τους οι θέσεις του ήταν σωστές, όχι μόνο στα μέτρα της εποχής αλλά και γενικότερα, στο κάτω-κάτω, η πρόταση Μπίρη ήταν πιο συντηρητική και ίσως και αναγκαία, σε αντίθεση με εκείνη των κυκλοφοριολόγων του Υπουργείου οι οποίες τσάκιζαν και διέλυαν την Πλάκα και πρότειναν την διάνοιξη της Κοραή, ένα έργο εντελώς λάθος, τόσο κυκλοφοριακά όσο και πολεοδομικά.
        Αλλωστε και στην κάλυψη του Ιλισσού με την λεωφόρο Βασιλέως Κωνσταντίνου, για τα μέτρα και τις αντιλήψεις της εποχή του είχε καθαρές λύσεις, άλλο αν  ελέγχεται τώρα ως λανθασμένη ενέργεια όπως αναλύθηκε. Άλλες εποχές όμως, και άλλες αντιλήψεις κυριαρχούσαν, τόσο στο κυκλοφοριακό όσο και στο περιβάλλον...
        Δεν δίσταζε, πάντα προσεκτικά με δύο λέξεις, να αποκαλύπτει τα οικονομικά σκάνδαλα και τις προσωπικές εξυπηρετήσεις που υποκρύπτονταν πίσω από κάθε «πολεοδομική» ρύθμιση: Υπουργοί και συγγενείς τους, εφοπλιστές και μεγαλοεπιχειρηματίες, Πρόεδροι του Συμβουλίου της Επικρατείας και της Φιλεκπαιδευτικής Εταιρείας, ιδιοκτήτες και διευθυντές Τραπεζών, Διευθυντές του στον Δήμο και πολλά άλλα δημόσια πρόσωπα, αγαπητοί του κατά τα άλλα συνάδελφοι και ονομαστοί αρχιτέκτονες, κανένας -όσο ψηλά και αν ήταν- δεν ήταν στο απυρόβλητο για τον Κώστα Μπίρη.
        Παραφράζοντας το γνωστό λατινικό ρητό[84], μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε  ότι για τον Κώστα Μπίρη, ίσχυε το salus Athenae, suprema lex est (η σωτηρία των Αθηνών, είναι ο υπέρτατος Νόμος).

        Και αυτό, το εφάρμοσε αταλάντευτα σε όλη του την ζωή.

         
        του Γεώργιου Μ.Σαρηγιάννη
        Ομότιμος καθηγητής Ε.Μ.Πολυτεχνείου

        0 comments:

        Post a Comment